Denne artikkelen ble først publisert i STAMIs årsmagasin, Arbeid og Helse, i 2020.
Tekst: Merete Glorvigen
Flykaptein Kristin Lund har opplevd hvordan utmattelse – fatigue – har kommet snikende etter en lang dag i lufta med fem eller seks ulike flyvninger. Denne kvelden skulle hun ha dagens siste landing i Nord-Norge, snøbygene rullet over flyplassen, banen var glatt.
Det hun og kollegaen ikke husket på, var at sidevinden i enden av rullebanen ofte økte på i forhold til den som ble rapportert før landing, noe som gir økt fare for å skli ut av banen når du bremser opp.
– Dette var lokalkunnskaper vi kjente til, men vi var begge slitne og fikk den ikke inn i vår mentale forberedelse av landingen. Sidevind og glatt bane er ingen god kombinasjon, og så kom nok fatigue på toppen av det hele. Selv om vi er innenfor parameterne for det som er lov når det gjelder en flygning, kan det være vanskelig å analysere og tenke gjennom alle eventualiteter på slutten av en lang og krevende dag, forteller Lund.
Landingen gikk bra, selv om de overså denne viktige faktoren, og passasjerene merket nok ikke noe.
– Men det viser hvor skummelt fatigue er. Det er vanskelig å vurdere egen våkenhet. Er man utmattet, har man en tendens til å overvurdere sitt eget ytelsesnivå, sier den erfarne kapteinen som også er Fatigue Risk Management System (FRMS)-spesialist for Norsk Flygerforbund.
Ny studie om fatigue
Fatigue er definert som ekstrem tretthet og redusert funksjonsevne, som gjerne kan oppstå hvis man over tid ikke får nok hvile mellom arbeidsskiftene. Fatigue har vært en medvirkende årsak til ulykker, skader og dødsfall. Arbeidsulykker og feilhandlinger vil i både luftfart og helsevesen utgjøre en risiko for andre, som flypassasjerer og pasienter.
Forsker ved Statens Arbeidsmiljøinstitutt (STAMI), Elisabeth Goffeng, har i en ny doktorgrad sett på sammenhengen mellom lange arbeidsøkter, stress og risiko for fatigue.
Både sykepleiere, piloter og kabinansatte deltok i studien, alle yrkesgrupper som har lange arbeidsdager preget av turnus og skiftarbeid.
Forskerne analyserte blant annet hvor trette de opplevde seg før de startet på morgenen, midt på dagen og etter skiftets slutt. De fant at deltagerne ble trøttere utover dagen og at piloter og kabinansatte ble langt trøttere enn sykepleierne.
– Det peker mot at arbeidets innhold i løpet av en arbeidsøkt eller turnusperiode har mye å si. Vi har også erfaring med at piloter som for eksempel fløy tur-retur Las Palmas, en tur som varer i fem timer og 40 minutter hver vei, viste mindre tretthet enn hos de som hadde flydd opp og ned norskekysten i løpet av arbeidsdagen med opptil seks landinger, sier Goffeng.
I STAMIs undersøkelser ble hjerteratevariabilitet (HRV) på alle deltakerne målt under arbeid. I tillegg ble det utført nevropsykologiske tester.
I løpet av en fire dagers testperiode hadde pilotene og de kabinansatte mellom ti og tyve landinger. Undersøkelsene viste at reaksjonstiden økte betraktelig med antall landinger de hadde. Det kardiovaskulære stresset økte også med økt arbeidstid.
– Dette er spennende funn, som man bør ta hensyn til i planlegging av arbeidsturnus for piloter og kabinansatte. Man bør ikke strekke det til det ytterste for hva som er tillatt, sier Goffeng.
Hun legger til at også en svært uforutsigbar arbeidstid, der de ansatte får vite først 14 dager i forveien hvor de skal, hvilke overnattinger de har og hvor mange timer de jobber per dag, kan være belastende.
– Det blir ikke alltid tatt hensyn til at en senvakt ikke etterfølges av en tidligvakt slik praksis er i helsesektoren.
Målet er å holde flyet i luften flest timer, og så legger man de ansatte inn i det programmet med de muligheter og begrensninger som ligger i lovverket og som er framforhandlet i kollektivavtalen, forklarer hun.
Minimumstid for hvile
Arbeidsdagen til kaptein Kristin Lund starter ofte kl. seks, som betyr at hun står opp kl. fire. En normal arbeidsdag for en pilot varer ofte mellom 10 og 11 timer. Besetningsmedlemmer har strenge hviletidsbestemmelser.
Regelverket pålegger selskapet at flypersonalet har en minimum hviletid på 12 timer hvis man er hjemme. Er du på utestasjon skal det gå minst 10 timer mellom arbeidsøktene. Ifølge EU-regler kan pilotene jobbe opp til 60 timer i uka, mens pilotene i selskapet Kristin jobber har en egen maksgrense på 47,5 timer, som kan økes til 60 timer ved forsinkelser.
– Jeg er flink til å legge meg klokka sju når jeg er på hotell for å sikre meg nok søvn. Hjemme er det ikke like lett. Hvis du kommer deg i seng klokka ti på kvelden og møter på jobb klokka seks, er du allerede på minussiden når du starter på jobb. Én natt klarer mange, men to påfølgende er verre, sier Lund, og understreker samtidig at besetningsmedlemmene selv har et juridisk ansvar for å få den hvilen de trenger.
Skiftarbeid roter til søvnrytmen
Tall fra STAMI viser at hver fjerde yrkesaktive i Norge jobber skift eller turnus. For mange betyr det som for Kristin lange arbeidsdager og mindre tid til restitusjon og hvile mellom vakter. Nå ønsker STAMI å finne ut hvordan arbeidsmiljøet kan påvirke skiftarbeidernes søvnmønster, og hvordan dette igjen har konsekvenser for helsa.
Skiftarbeid roter til søvnrytmen, det samme gjør veldig lange skift og lange arbeidsuker.
– For skiftarbeidere er det svært viktig å sørge for å få nok tid til restitusjon og søvn mellom vaktene, sier Dagfinn Matre. Han har forsket på skiftarbeid og helseplager i flere år.
Han mener det er særlig viktig å unngå såkalte «quick returns».
– Det betyr at man for eksempel går fra kveldsvakt og deretter til morgenvakt. Da risikerer man at man ikke får nok søvn til å hente seg inn.
Har man i tillegg et hektisk hverdagsliv hjemme og barn som skal følges opp med lekser og aktiviteter, vil det bli liten tid til restitusjon, påpeker Matre.
Søvnmangel kan sammenliknes med promille, forklarer han.
– Dette er testet ved å teste reaksjonsevne. Står man opp klokka sju, tar kveldsvakt og kjører hjem klokka elleve om kvelden tilsvarer det 0,5 promille. Har du fulgt ungene på skolen om morgenen og hatt nattevakt, og kjører hjem morgenen etter, kan du ha reaksjonsevne tilsvarende en promille.
– Å ikke få ikke nok søvn og hvile mellom vakter kan derfor føre til nedsatt yteevne og høyere risiko for ulykker eller arbeidsskader. Risikoen er særlig knyttet til nattskift, og risikoen synes å øke med antall påfølgende dager på skift, og fra åttende til tolvte arbeidstime.
Mange farer ved for dårlig søvn
At både vår fysiske og psykiske helse påvirkes av søvnforstyrrelser er godt dokumentert. STAMI har i flere studier sett på sammenhenger mellom søvn og ulike sykdommer og helseplager.
– En god del forskning peker i retning av at man er høyere eksponert for hjerte- og karsykdommer hvis man sover lite. Hvis du sover under sju timer, øker risikoen. Ved insomni øker risikoen for hjerte- og karsykdommer med 45 prosent. Det er også økt risiko for fedme og diabetes, leddgikt, angst og demens, forteller Matre.
Han viser til tall fra Helseundersøkelsen i Trøndelag (HUNT), der man har sett på sammenhengene over flere år.
Også i en ny studie blant sykepleiere har forskere sett på sammenhenger mellom magesmerter, muskel- og skjelettsmerter og hodepine og mengde søvn. Det viste seg at sykepleiere på nattskift hadde større plager enn sykepleiere som gikk dagskift.
Siden lengden sammenhengende søvn ble målt i studien var det mulig å si noe om sammenheng mellom lengden søvn og smerter.
Men fremdeles er det vanskelig å slå fast om søvnforstyrrelsene skyldes arbeidsmiljøet.
– Det kan være utfordrende å skille de jobbrelaterte søvnvanskene fra de som ikke er jobbrelatert. Det betyr at man skal være varsom med å trekke konklusjonen at skiftarbeid fører til disse helseplagene og sykdommene, selv om en del studier støtter denne hypotesen fordi skiftarbeid fører til dårlig søvnkvalitet og kort søvnlengde, sier Matre.
Samfunnshjulet må holdes i gang
Den industrielle revolusjon og oppfinnelsen av elektrisk lys gjorde det mulig å holde hjulene i gang døgnet rundt.
– En utfordring i dag er at døgndrift presser seg på i mange sektorer. Fra helt nødvendige funksjoner i samfunnet som helsesektoren, til transportsektoren fordi vi ønsker varer levert så fort som mulig, og vi ønsker å kunne ta nattbussen hjem fra byen. Entreprenører ønsker kanskje å utnytte dyre maskiner. Dette fører til at noen må jobbe når de ellers ville sovet og da forstyrres døgnrytmen. Igjen forstyrrer den hormonsystemer som melatonin og kortisol, kroppstemperatur, våkenhet, blodtrykk og fordøyelse. Antakelig er det døgnrytmeforstyrrelsen som er den biologiske mekanismen som leder til flere av helseutfallene, oppsummerer Matre.
Fra 1990-tallet har forskningsstudier også vist en sammenheng mellom nattarbeid og økt risiko for brystkreft blant kvinner. Man har også forsket på hva det kan skyldes.
En studie fra STAMI har sett på mulige biologiske mekanismer og funnet at endringer i gener som er knyttet til hormonet melatonin, kan forklare en mulig biologisk sammenheng mellom nattarbeid og økt brystkreftrisiko.
– I studiene av norske sykepleiere fant vi at kombinasjonen av lang varighet med mange påfølgende netter økte risikoen. Sykepleiere som i løpet av sin karriere hadde jobbet minst fem år i skiftturnuser med minst seks påfølgende nattskift, hadde 80 prosent høyere risiko for å få brystkreft enn de som bare hadde jobbet om dagen, sier STAMI-forsker Jenny Anne S. Lie.
– Basert på resultatene fra studiene som er publisert, er anbefalingen å arbeide maks tre netter på rad, legger hun til.
STAMI-forsker Dagfinn Matre understreker at selv om mange må jobbe skift for at det store samfunnshjulet skal gå rundt, er det viktig å tilrettelegge for et godt arbeidsmiljø. På den måten kan man i de fleste yrker bidra til å forebygge at skiftarbeid skaper søvnforstyrrelser ved å tilrettelegge for et godt arbeidsmiljø, og dermed eksponere ansatte for mindre helseplager.
– Man sover på privaten og fritiden og har et ansvar for selv å legge til rette for nok søvn, men ledelsen må legge til rette for at arbeidet som blir forventet ikke går ut over søvnen. Ledelsen har ansvar for at fritiden er tilstrekkelig lang til at arbeidstakeren rekker å hente seg inn og sove. Samtidig har arbeidstakeren ansvar for ikke å bytte til seg vakter som går ut over søvnen. Gjennom bedriftshelsestjenesten kan også ledelsen kartlegge søvnproblemer og eventuelt vurdere endringer i arbeidstidsordningen.
Fit for flight?
I Luftfartstilsynets arbeidsmiljøundersøkelse fra 2016 svarte kun 19 prosent av piloter og 12 prosent av kabinansatte at de opplever de får tilstrekkelig hvile og avkobling mellom arbeidsdagene når en ser bort fra søvn. Totalt 72 prosent av pilotene og 85 prosent av kabinbesetningen følte seg fysisk utmattet etter endt arbeidsperiode.
– Før lå hovedansvaret på operatørene om besetningen var fit for flight med tanke på arbeidsbelastningen. Det ansvaret er nå i større grad enn før skjøvet over på de ansatte. Noen tør å si ifra gjennom internrapportering, andre ikke. Dette igjen er veldig avhengig av hvilken kultur som finnes i selskapet, sier STAMI-forsker Elisabeth Goffeng.
Hun mener at muligheten til å melde seg unfit for flight både er en styrke og en svakhet, fordi man har en tendens til å overvurdere egen våkenhet.
– Og ofte venner du deg til trettheten i en firedagers periode, påpeker hun.
Kaptein Lund er svært positiv til at arbeidstiden til besetningsmedlemmer nå forskes på.
– Det er viktig at det kommer på dagsorden. Fatigue er skummelt, og det skumleste er at du ikke nødvendigvis skjønner ditt eget fatiguenivå før det er for sent.